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“鬼城”如何重回人间 - 凤凰网房产北京
刘志:伦敦在二战结束的时候开始发展新城,新加坡在上世纪50年代开始发展新城,香港在上世纪70年代开始发展新城,都是与人口增加及住房需求直接相关的。刘志:其实各个城市面对的用地约束还是很大的,一直都有18亿亩农田红线的约束,每个地方政府都要面对这个问题。 -来自凤凰新闻客户端
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“鬼城”如何重回人间

孙晓青 投资时报
2014-10-12 08:30

 —访北京大学林肯研究院城市发展与土地政策研究中心主任刘志

 来源:《投资时报》

 采访|孙晓青

 记者:你如何看待中国新城新区建设中出现的“鬼城”现象?

 刘志:伦敦在二战结束的时候开始发展新城,新加坡在上世纪50年代开始发展新城,香港在上世纪70年代开始发展新城,都是与人口增加及住房需求直接相关的。中国城市化是大趋势,发展城市新城的需求是有的,但是每个城市对未来需求的预测,要客观和科学。

 中国出现“鬼城”的情况,有两个主要原因,第一是住房供给超过了真实的需求,第二个就是中国老百姓理财的可靠渠道很少,只能把钱投到住房上,这无形中增加了“需旺”的现象。

 影响住房供需,还有区位因素和综合配套服务因素。楼盘区位不好,需求就少。现在出现的“鬼城”基本上只有一栋栋房子,看不到配套的公共服务,看不到学校、医院、公共交通、商贸,大都缺乏科学的综合规划和综合配套服务。

 记者:有观点认为,出现这种“鬼城”现象,是因为政府过度依赖土地财政,造成土地的利用率非常低。中央城镇化工作会议明确提出“提高城镇建设用地利用效率”,“耕地红线一定要守住”,你如何看?

 刘志:其实各个城市面对的用地约束还是很大的,一直都有18亿亩农田红线的约束,每个地方政府都要面对这个问题。我们城市的供地计划是跟着这个城市的总体规划走的,但我们很多城市总体规划本身就存在问题。一方面是地方政府对未来的需求预期过于乐观,把未来人口规模预测得很大;另一方面是整个国家规划体系在宏观控制上并没有有效地起到作用。后果是,过于乐观的预估造成了城市每年的供地计划超出了实际的需求。所以,城市规划对远景城市规模、人口规模的预期不能过于乐观,应考虑到各种可能的情景,尤其是最坏的情景出现时怎么办。这样的工作叫做情景规划。地方政府应该重视情景规划的应用。

 记者:但有一些曾经的“鬼城”,经过这么多年的变化,慢慢地恢复了人气,由此看,“鬼城”现象是不是应该放在一个更长的时间里去考察,而不该立即下结论?

 刘志:在城市化的大浪潮中,很可能出现提前建设和过早建设的情况,比如北京五环路,刚建成的时候,没有多少车流,为人诟病,但过了几年之后,车流渐多,甚至也经常出现堵车。不过必须要认清的是,能力饱和之前这个阶段越短,说明这个项目越成功。空城拖延的时间越长,后果越严重。空城的出现本身就是一个失败,不论什么时候出现缓解的情形,你前边的损失都不可挽回,后面只是一个补救而已。

 记者:你前面说到伦敦、新加坡和香港,这三个城市在建设新城的过程中是否也存在过“鬼城”现象?又是怎么来解决的呢?

 刘志:伦敦的新城是在伦敦绿带之外的用地上建设,因为离城市中心比较远,在就业和住房方面也未能有效地就地平衡,但通过轨道交通把卫星城和伦敦市中心连结起来,就扩大了卫星城可达的就业机会范围。这是非常重要的,因为没有可达的就业机会的话,你建一座城大家可不一定来住。此外,基础设施要跟上,社区文化建设和公共服务也要跟上,这些都是政府需要规划的事情。新加坡和香港都沿袭了伦敦的规划传统和经验。可以说,这三个地方基本上没有出现过“鬼城”的现象。

 记者:在这些新城规划范本中,最突出的经验是什么?

 刘志:在建设之前要做全面的综合规划,并要有一定的弹性,随着发展变化能快速调整。香港的新城建设始于港府的十年建屋计划,针对的是住宅短缺的问题。由于港岛和九龙缺乏发展用地,新城都在新界选址发展。从上世纪70年代一直到现在,香港在新界建设了9个新城,它们现在已经容纳了300多万人口。香港成功的地方在于,第一,有精心的综合规划,把居住、工业、交通、配套设施全部都考虑了。但是也遇到了一个问题,规划的时候是70年代,后来香港工业转型,制造业衰退,导致新城规划的工业用地闲置,新城内的就业机会不足,居民还是要回到市中心工作,怎么办?那就通过轨道交通将新城与市中心连结起来。市场和政府两者之间的职能也分得很清,新城里面商品房是由市场来提供,而政府则给低收入阶层提供公屋。

 记者:轨道交通在新城规划中起到了非常大的作用。

 刘志:是的,我们可以再看看其他例子。比如新加坡的“星座规划”,其主要特点也是用轨道交通把所有的新城与市中心连结起来,没有轨道交通的联系,外围的新城是没有生命力的。所以,轨道交通是很重要的,是解决职住平衡的手段。“星座规划”也解决了城市发展用地之间的绿地保护问题。这种经验对中国是有参考价值的。

 这里面就有一个问题要考虑,对于新城的选址,政府也必须要考虑自身的财力,新城选得太远,政府没有财力提供快速交通,这肯定是失败的。一般来说,一小时的通勤在可承受范围内,一般超过一小时就不太合理了。所以,在规划中,距离和速度都要考虑。

 记者:你曾说过要把轨道交通建设与密度建设结合起来,这是出于怎样的考虑?

 刘志:我们现在都讲城市发展的可持续性,讲气候变化,讲能源安全,而这些都跟城市的人口密度有非常大的关系,中国的新城发展也脱离不了这个问题。我们的城市用地发展面临农田的约束,更要走高密度发展的模式。高密度土地利用与轨道交通相结合,会带来许多优越性。举一个例子,日本东京的新宿站。白天走在新宿的马路上,你不会想象到一天内有300多万人就在下面的地铁进进出出的。这片区域里面有100多个地铁进出口,许多进出口都直接连接到写字楼里。这就是对密度和交通之间的规划处理。现在,世界上越来越多的城市采取这种模式,把高密度物业开发和轨道交通、公共交通结合起来。

 记者:对于现在存在的“鬼城”,未来应该如何解决?是否还有发展的必要?

 刘志:首先,它既然已经投资建设了,我们还是要考虑怎么样才能尽量减少损失。其实,很多“鬼城”是因为超前建设,未来如何,还要看中国整个经济发展和城镇化的过程,这些超前提供的能力会逐步被将来的需求所消化,当然这个过程有多长,我们不知道,要看整个社会经济的走势。但是我觉得政府应该分析它为什么会成为一个空城,为什么在城市化大背景中出现了这个情形,因为缺失了哪些方面的要素才导致这样的情况,做了研究之后,就能寻找相应的解决方法。

 (孙晓青系凤凰城市与旅游研究院研究员)

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标签: 中国 中心 人口 【责编】 王秀敏(PO001)
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