作者 | 逍道一
种种迹象表明,成渝双城经济圈进入提速阶段,离国家战略“第四极”也越来越近了。
10月16日,中央政治局召开会议,审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》,高层主持会议。
这是自1月3日,中央首次提出推进成渝地区双城经济圈建设后,高层又一次敲黑板。
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相关落地工作,已在川渝两地各层面有序推进。
3月17日,推动成渝地区双城经济圈建设四川重庆党政联席会议第一次会议的举行,川渝两地党政“一把手”悉数到场,足见规格之高。
这标志着成渝地区双城经济圈建设在两地的最高层面首次进入实操阶段。
到了5月,成渝双方互动更为密集:
天府新区考察组到重庆两江新区参观考察,并签订合作协议。组建进度一拖再拖的四川首家省级城商行四川银行,有了新进展——重庆渝富控股集团拟参股,参与发起设立四川银行。
成渝中线高铁代表的交通基础设施建设,也快速推进中。
此后,国内外局势发生新变化,“双循环”概念横空出世,这意味着成渝双城将承担更大使命,对成渝而言也是莫大机遇。
今年7月,“双循环”的新概念让坊间浮想联翩,很多人觉得这是否意味着中西部城市迎来了新机遇?
但实际上,“内循环”并非闭关锁国,而是战略备份。即使备份,也当优先选择经济和产业基础良好,战略与区位优势明显的内陆大城市。
显然易见, “内循环”无法阻止内陆三四线城市收缩的宿命,却能实实在在成为送给成渝的大礼包。
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大家不难回忆起抗战和三线建设时期,西南地区当时作为大后方,对中国的意义是什么?何况中国早已不是当年那个中国,成渝也不再只是单纯的大后方。
一方面,我们要做好“内循环”的准备,另一方面,我们也决不放弃改革开放的初心。
高层发言中这一句说得再明显不过:
以共建“一带一路”为引领,建设好西部陆海新通道,积极参与国内国际经济双循环。
非常时期,成渝曾经作为大后方,是得益于封闭的地理单元和不便的交通条件。但在发展经济的年代,优势反而成了劣势。
如今三条陆海新通道的建设,让本来就拥有长江水运优势的重庆,找到了更近的出海口。
不仅是西南,以兰州为代表的西北城市,也希冀通过规划建设连接成都与重庆的公路、铁路通道,搭上陆海新通道的快车。
不仅大西南,同时也是大西北离出海口最近的通道。往大了说,这就是整个大西部的新的生命线。
在利用既有路线上,成渝也开了内陆外联欧洲的先河。 中欧班列的叫法,本是脱胎于蓉新欧班列和渝新欧班列。
所以国家发改委支持开展中欧班列集结中心示范工程建设的名单上,成都和重庆又一次当仁不让地入列。
在空中,成渝也有更大的野心。
10月10日,成都天府国际机场西一跑道竣工。这是成都天府国际机场目前唯一一条可以起降空客A380的跑道,也是施工面最大、工程量最大、施工难度最大的跑道。该跑道全长4000米、宽75米,比民航最高4F标准60米留出了更多冗余。
随着天府国际机场竣工日期临近,成都也成为上海、北京之后,国内第三个拥有双机场的城市。哪怕目前双流国际机场超负荷运转,成都也依然在吞吐量、国际航点等多个指标,稳居全国第四。
虽然今年受疫情冲击,成都双流机场吞吐量反而逆势来到全国第2的历史高位,重庆江北机场同样创造了全国第4的历史佳绩。
如今,成渝双城经济圈早已不满足于当年那个西南大后方,它们更希望成为 内陆的“沿海”。
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在官方对城市群、经济圈的表述中, 高层第一次用到“双城”这个表述。
一方面,成渝双城经济圈的城市群形态确实不同于京津冀、长三角、大湾区,它就是名副其实的“双核”驱动。
另一方面,成渝双城记也是中国所有双城记中最激烈、最微妙的,很久以来都是1+1≤2。
新时代的区位概念,不再是平面上画图,哪里缺一个节点哪里就有机会。恰恰相反,哪里有世界级的城市和城市群,并建构起最合理的分工,哪里才有爆炸性的机会。
面对京津冀、长三角、大湾区巨大的优势和遥远的距离,成渝实在靠不着。
另一方面,成渝实力本身也并不俗。在2019年上半年的GDP排名中,分列第4和第7。也是三大城市群之外的两个特例,其他8座城市全都在三大城市群内。
和则两利,斗则俱伤,实在找不到成渝不抱团的理由。
不过成渝之外,经济圈其它城市存在感太弱,如何不辜负高层嘱托的“以点带面、均衡发展,同周边市县形成一体化发展的都市圈”是成渝需要迫切思考和解决的真问题。
无论如何, 携手都是第一步,就像高层一再强调“唱好‘双城记’”。